Минусы и плюсы лицензирования такси

20.10.2010

Челябинский рынок такси нуждается в лицензировании. Такое мнение высказывают его участники. В настоящее время деятельность предприятий, предлагающих пассажироперевозки на легковом автомобильном транспорте, никем не контролируется. Чтобы открыть такси, лицензия не нужна. В результате в этой сфере появляется все больше мелких игроков, пытающихся наработать базу за счет низких тарифов. По мнению участников рынка такси, страдает от этого клиент, получающий услугу низкого качества. Решить проблему можно вводом обязательного лицензирования. Однако не все высказываются однозначно за такой контроль. Некоторые эксперты полагают, что подобное нововведение может породить кадровый голод. В итоге клиенту придется дожидаться водителя не один час.

 

Проблемы регулирования рынка пассажироперевозок обсуждали сегодня, 20 октября, за круглым столом участники рынка такси. По их словам, в настоящее время в Челябинске около 100 компаний, предлагающих услуги такси. Из них примерно половина – организации, которые известны на рынке. «Остальная часть – мелкие фирмы, которые могут оказывать услуги невысокого качества», – считает директор ООО «Такси Альянс» Борис Баруля. «Они снижают тарифы, в результате есть риск, что клиенту придется ждать машину очень долго, а может, и вовсе не дождаться», – поддерживает его директор такси «Копейка» Максим Шапошников.

 

По мнению некоторых участников рынка, сложившуюся ситуацию должны разрешить на федеральном уровне. «Искусственно сокращать рынок не нужно, а лицензировать необходимо, – считает господин Шапошников. – Это упорядочит работу всех служб, и автоматически пойдет естественный отбор фирм». Соглашаются с этим и представители компаний, которые начинали свою деятельность во времена обязательного лицензирования. «Конечно, хорошо, когда есть здоровая конкуренция, но что делать, если появляются водители с машинами отечественного производства, которым по 10-15 лет? – удивляется директор «Такси-Класс» Дмитрий Сковородин. – Иногда это уже ржавые «Волги». Клиент садится в такую машину и совсем не думает о безопасности. Главное – дешевле. Люди задумываются после происшествий. Мы же стараемся увеличивать и обновлять парк постоянно».

 

Между тем не все игроки ратуют за обязательное лицензирование. «В том виде, в котором это было раньше, предприятие обязывали содержать медика, механика, проводить контроль, вести журнал и так далее, – поясняет господин Баруля. – Но сегодня это и так есть». По его словам, стоит обратиться к западному опыту, где сами водители получают специальные лицензионные карточки. «Хочет человек в такси работать – пусть идет в транспортную инспекцию, проходит весь контроль и получает карточку, – добавляет он. – Такая мера поможет избежать этих еле живых машин на дорогах».

 

Оппоненты между тем апеллируют к другим плюсам лицензирования такси. «Если транспорт в компании лицензирован, значит, на автомобилях должны стоять желтые номера, два раза в год машины обязаны проходить техосмотр, – говорит директор «Копейки». – А значит, этот автомобиль, даже если он принадлежит частнику, по договору аренды становится собственностью фирмы на момент эксплуатации. И именно компания получает на него лицензионную карточку. В этом случае будет проще управлять водителями, они не станут прыгать с места на место. А значит, удастся повысить качество обслуживания».

 

Введение лицензирования, по словам господина Шапошникова, даст возможность клиенту отличить легальную, порядочную компанию от однодневки. «Этой же мерой можно бороться и с простыми извозчиками, которые стоят на остановках, – продолжает он. – Ведь сейчас любой человек с машиной может стать директором такси. Считаю, что должен быть маяк, который бы сигнализировал, что эта фирма легальна и платит налоги».

 

Другие участники рынка в целом поддерживают эту идею, но отмечают, что ее внедрение в жизнь может привести к определенным сложностям. «Если мы будем обязывать своих водителей клеить желтые номера на их машины, заключать договора аренды и прочее, то клиентам с утра придется ждать заказа не 40 минут, а 3-3,5 часа, – объясняет директор такси «Ласточка» Евгений Аксенов. – Уже сейчас все службы испытывают проблемы с набором водителей. Не секрет, что в этой сфере наблюдается очень высокий кадровый голод». Специалисты говорят, что в настоящее время в городе просто нет такого количества водителей, которое смогло бы закрыть потребности все чаще открывающихся компаний. При этом миграция водителей – постоянное явление, так как каждая новая компания обещает более низкий процент.

 

Есть у представителей такси и другие проблемы. Среди них называют развернувшуюся в городе «дорожную революцию». «Сейчас и без того ситуация непредсказуемая, – отмечает Борис Баруля. – Никогда нельзя сказать, где будет пробка, а где ее нет. Конечно, затор можно объехать, но в любой момент наткнуться на дорожников, которые перегородили объезд и ведут работы. Критических точек стало больше».

 

Эти трудности могли бы решить современные системы GPS-навигации, которые используют в Европе. Благодаря им можно в реальном времени отследить ситуацию на ближайших перекрестках. По словам господина Шапошникова, некоторые челябинские компании уже внедряют такие технологии. «Однако это очень дорого», – добавляет он. Поэтому пока основная модернизация челябинских такси завершается внедрением автоматической системы приема заявок и расчета стоимости. «Вообще, GPS-навигацию стоит вводить, так как нужно стремиться к подаче автомобиля клиенту за пять минут», – считает эксперт.

 

Между тем владельцы такси стремятся разнообразить рынок и другими предложениями. Так участники круглого стола отметили, что в Уфе появилось такси «Халяль», где предоставляемые услуги соответствуют законам Корана. В Челябинске была попытка ввести специализированное детское такси. Чем она закончилась, неизвестно. Представители данного бизнеса говорят, что заказы на перевозку детей единичны, так как не каждый родитель отправит свое чадо в одиночку. Зато в последнее время в Челябинске, по словам игроков рынка, увеличивается спрос на такси... для сексуальных меньшинств.

 

 

chel.ru