Будет ли создана в Москве Единая Диспетчерская Служба?
26.03.2009
Почему таксомоторные компании, несмотря на выгоды для пассажиров, не хотят объединяться?
Такси по вызову, заказанное “на ближайшее время”, в Москве не дождешься: машину могут подать и через 40 минут, и через полтора часа. Причина банальна: у таксомоторных компаний слишком маленькие парки, чтобы неподалеку от клиента всегда нашлось свободное авто той фирмы, куда он дозвонился. Компаний, располагающих более чем 30 автомобилями, примерно 100, а общее количество официальных такси в Москве — 5000. На них работают как собственные службы приема заказов, так и порядка 70 независимых диспетчерских, которые периодически дают рекламу своих телефонов и распределяют поступающие заказы между компаниями-партнерами. Наконец, еще 30 000 участников рынка — не учтенные в налоговой “бомбилы”.
Все вместе, по данным департамента транспорта и связи правительства Москвы, делят порядка $1 млрд в год. На долю легальных таксомоторных фирм приходится не более $200 млн. Казалось бы, им логично объединиться, создав на взаимоприемлемых условиях единую диспетчерскую с известным всей Москве телефоном. Помимо уменьшения издержек на персонал это позволило бы эффективнее распределять заказы, сокращая время подачи машин клиентам и, следовательно, отбивая их у “бомбил”. Подобные идеи у участников рынка возникали не раз. Но дальше слов дело не шло.
ИСТОРИЯ
Раздробленность московских таксомоторных компаний имеет исторические корни. 15 лет назад в Москве действовал 21 муниципальный таксопарк — всего 16 000 машин, что было сопоставимо с количеством такси в других мировых столицах. Теоретически они могли бы после приватизации превратиться в крупные таксомоторные компании, однако этого не произошло. После того как в начале 1990-х тогдашний мэр Москвы Гавриил Попов прекратил финансировать муниципальные таксопарки, целая армия водителей такси выкупила свои “Волги”, пополнив ряды “бомбил” — к тому времени относится и рождение самого термина. Таксопарки, чьи расценки были намного выше, проиграли им рынок и, как выразился генеральный управляющий компании “Интернет-Лайн” (входит в холдинг “Автолайн”) Алексей Тощев, превратились в фикцию: “Для отвода глаз руководство таксопарков оставило у себя колонны по 50 машин, а деньги стали зарабатывать на аренде”.
Следующий этап — появление частных диспетчерских, которые переросли в компании, занимающиеся организацией перевозок. Первопроходцами стали компании “Мартекс” и “Скарлет”, которые нанимали оставшихся без работы бывших водителей таксопарков. Но превратиться в крупных игроков этим компаниям, которые сделали основную ставку на иномарки, помешал кризис 1998 г. “Скарлет”, к примеру, тогда пришлось избавиться от всего парка иномарок, кроме “Мерседесов”, сократить штат диспетчерской и разорвать отношения с большинством водителей, работавших по договорам, вспоминает замгендиректора компании Елена Шишова.
С развитием лизинговых схем у компаний появилась возможность быстро нарастить свои парки, особенно за счет сравнительно дешевых “Волг”. По несколько сотен машин Горьковского автозавода приобрели “Новая транспортная компания” (бренд “Новое желтое такси”) и “Элекс Полюс Такси”. Но оказалось, что “Волги” малопригодны для использования в качестве такси. Совладелец “Такси Ностальжи” Игорь Прутов, объясняя, почему его компания не брала “Волги”, прямо заявил, что машина этой марки “только год отъездит, а дальше ее выкинуть — не выдерживает режима такси” (100 000 км пробега в год). Сказано, возможно, чересчур эмоционально, но, как бы то ни было, крупнейший игрок рынка — “Новое желтое такси” — начал форсированный переход на Ford Focus. До конца года, по словам гендиректора компании Михаила Баринова, будет заменено 1000 машин, то есть две из каждых трех. “Волги” просто не окупаются: более дорогие “Фокусы” дольше живут и гораздо реже требуют ремонта.
ЭКОНОМИКА
Укрупнение путем классических корпоративных слияний таксомоторным компаниям вообще не очень нужно — синергетический эффект был бы невелик. “Такси — это бизнес, в котором отсутствует экономия от масштаба, — утверждает исполнительный директор "XXL-Такси" Юлия Каретникова. — Общая эффективность не зависит от количества машин в парке”. Увеличивая парк, вы увеличиваете только валовые показатели. Эффективность же зависит от того, насколько мощный поток заказов вы сумеете обеспечить и насколько рационально их распределить. А решать эти задачи для 1000 машин только сложнее, чем для 100.
С другой стороны, компания не должна быть уж совсем микроскопической, ведь необходимо содержать менеджеров, механиков, ремонтную базу. По оценке Игоря Прутова из “Такси Ностальжи”, минимальное количество машин в парке, с которым можно рассчитывать на прибыль, — 30. Если, конечно, удается обеспечить их заказами.
С ростом числа игроков на рынке делать это становится все труднее. Если два-три года назад учредители таксомоторных компаний первым делом приобретали автомобили, ремонтную базу и нанимали персонал, то теперь, как рассказывает гендиректор “Такси 232” Алексей Власов, фирма-новичок прежде всего обзаводится собственной службой приема заказов с раскрученным телефонным номером и уже обученными сотрудниками, которых переманивают у других компаний. “Это ключевой момент для успешного старта нового бренда”, — уверен Власов.
Действительно, по данным транспортного департамента правительства Москвы, всего диспетчерские службы таксомоторных компаний принимают порядка 10 000 заказов ежедневно. В среднем выходит по два заказа на машину в день. На основе данных, полученных от участников рынка, SM составил усредненную смету ежемесячных расходов на взятую в лизинг “Волгу”. Получилось, что, даже если компания, эксплуатирующая “Волги”, установит на свои услуги те же расценки, как “Новое желтое такси” (у нее тарифы одни из самых высоких на рынке, средний чек — 400 руб.), она при таком потоке заказов вылетит в трубу. Необходимо отметить, впрочем, что машины “Нового желтого такси” благодаря широкой известности бренда выполняют по 4-5 заказов в день. Но и при такой ситуации и ежедневном доходе 1500-2000 руб. в день на машину компания балансировала бы на грани рентабельности.
Компаниям нелегко: например, по имеющимся данным, у “Элекс Полюса” при парке 400 машин на линию ежедневно выходит только 100 (в “Элекс Полюсе” отказались комментировать эту цифру), но они упорно ищут выход из положения. Никто уже не стремится закупать новые “Волги” (да их и в любом случае скоро перестанут выпускать): техобслуживание такой машины обходится в $2500 в год. Парки формируют из недорогих моделей Peugeot и Renault ($1500 за техобслуживание в год), Ford Focus ($900) и других иномарок. Чтобы застраховаться от недобора дохода, водителям устанавливают фиксированную плату за пользование автомобилем в день. Например, в компании “Такси-Москва” (парк Kia Spectra) водители берут автомобиль в аренду. Чем короче срок, тем больше ежедневные платежи, “повешенные” на водителя: 1 год 10 месяцев — 3500 руб., 2 года — 2310 руб., 2 года 10 месяцев — 1800 руб. По словам гендиректора компании Риммы Мухамедшиной, ее не интересует, откуда водитель возьмет эти деньги, — машина должна окупиться в любом случае. А наездить на указанные суммы, как мы уже сказали, непросто.
Большинство компаний сейчас переориентирует свой бизнес на корпоративных клиентов, которые приносят на каждую машину по 5000-6000 руб. в день — а это в сравнении с себестоимостью эксплуатации уже совсем другое дело. Большая эффективность, по словам главы “Нового желтого такси” Михаила Баринова, достигается, в частности, за счет практически нулевого холостого пробега машин. Здесь известность бренда сослужила “Новому желтому” добрую службу: ему удалось заполучить в клиенты такие компании, как Nokia, BBDO, “Русский алюминий”, “Северсталь” и др. За таких клиентов и развернулась основная борьба, а интересы простого пассажира “с улицы” отошли на второй план.
МЕЖКОРПОРАТИВНЫЕ ОТНОШЕНИЯ
Именно поэтому простой пассажир еще долго не дождется создания Единой диспетчерской службы (ЕДС), которая теоретически сильно облегчила бы ему жизнь и обезопасила от контактов со случайными “бомбилами”. Суть даже не в том, что таксомоторным компаниям стало наплевать на малодоходную клиентуру — еще больше они опасаются утечки корпоративных клиентов. Как рассказал Алексей Власов из “Такси 232”, разговоры о целесообразности создания ЕДС идут уже несколько лет. Тема обсуждалась как в частных беседах руководителей таксомоторных компаний, так и на городском уровне чиновниками разных ведомств. Все ушло в песок. “Никогда между таксистами не будет дружбы”, — говорит генеральный директор компании “Такси-Максим” Геннадий Сиделин. “У нас уже была "единая" страна — СССР, — решительно настроена Каретникова из "XXL-Такси". — Все помнят, чем это закончилось”.
Создание подобной структуры потребует довольно серьезных инвестиций, а как говорит Влаcов, “до сих пор непонятно, кто эти вложения будет делать и на каких условиях”. Кроме того, взгляды различных компаний на стандарты обслуживания и тарифную политику довольно сильно расходятся. Наконец, ЕДС может быть воспринята как угроза правам потребителя, которого лишают выбора, а это противоречит антимонопольному законодательству. Каретникова предвидит также рост тарифов в результате сговора и “создание кормушки для узкой группы компаний с отсечением всех остальных”.
С ней согласна и Мухамедшина из компании “Такси-Москва”, которая отмечает, что при создании единой диспетчерской будет невозможно проконтролировать, кому диспетчеры отдают лучшие заказы. Правда, Алексей Тощев из “Интернет-Лайна” выдвинул идею “револьверной”, или “барабанной”, системы, которая при звонке по единому номеру будет выдавать, скажем, пять телефонов конкретных компаний, выбранных случайным образом. Но это неудобно для звонящего, да и вообще система мало напоминает ЕДС по своей сути — при таком подходе к вам направят почти случайную, а не ближайшую машину.
Однако если компании доверяют друг другу, преимущества ЕДС для них очевидны. Например, “Такси Ностальжи” и “XXL-Такси” уже сотрудничают в этом плане, делясь заказами друг с другом: тот, кто получает заказ из “чужой” диспетчерской, платит ей 5% суммы чека. А Михаил Баринов из “Нового желтого такси” говорит, что ЕДС неизбежно будет создана, независимо от отношения к ней участников рынка: “Она не отменит рынка, она просто распределит заказы между теми игроками, которые в ЕДС допущены по каким-то критериям — например, надежности, качества”. Особенно выгодно будет Баринову, если доля заказов, приходящихся на компанию, окажется пропорциональна численности ее парка. Тогда и старые “Волги” пригодятся.
taxs.ru
Такси по вызову, заказанное “на ближайшее время”, в Москве не дождешься: машину могут подать и через 40 минут, и через полтора часа. Причина банальна: у таксомоторных компаний слишком маленькие парки, чтобы неподалеку от клиента всегда нашлось свободное авто той фирмы, куда он дозвонился. Компаний, располагающих более чем 30 автомобилями, примерно 100, а общее количество официальных такси в Москве — 5000. На них работают как собственные службы приема заказов, так и порядка 70 независимых диспетчерских, которые периодически дают рекламу своих телефонов и распределяют поступающие заказы между компаниями-партнерами. Наконец, еще 30 000 участников рынка — не учтенные в налоговой “бомбилы”.
Все вместе, по данным департамента транспорта и связи правительства Москвы, делят порядка $1 млрд в год. На долю легальных таксомоторных фирм приходится не более $200 млн. Казалось бы, им логично объединиться, создав на взаимоприемлемых условиях единую диспетчерскую с известным всей Москве телефоном. Помимо уменьшения издержек на персонал это позволило бы эффективнее распределять заказы, сокращая время подачи машин клиентам и, следовательно, отбивая их у “бомбил”. Подобные идеи у участников рынка возникали не раз. Но дальше слов дело не шло.
ИСТОРИЯ
Раздробленность московских таксомоторных компаний имеет исторические корни. 15 лет назад в Москве действовал 21 муниципальный таксопарк — всего 16 000 машин, что было сопоставимо с количеством такси в других мировых столицах. Теоретически они могли бы после приватизации превратиться в крупные таксомоторные компании, однако этого не произошло. После того как в начале 1990-х тогдашний мэр Москвы Гавриил Попов прекратил финансировать муниципальные таксопарки, целая армия водителей такси выкупила свои “Волги”, пополнив ряды “бомбил” — к тому времени относится и рождение самого термина. Таксопарки, чьи расценки были намного выше, проиграли им рынок и, как выразился генеральный управляющий компании “Интернет-Лайн” (входит в холдинг “Автолайн”) Алексей Тощев, превратились в фикцию: “Для отвода глаз руководство таксопарков оставило у себя колонны по 50 машин, а деньги стали зарабатывать на аренде”.
Следующий этап — появление частных диспетчерских, которые переросли в компании, занимающиеся организацией перевозок. Первопроходцами стали компании “Мартекс” и “Скарлет”, которые нанимали оставшихся без работы бывших водителей таксопарков. Но превратиться в крупных игроков этим компаниям, которые сделали основную ставку на иномарки, помешал кризис 1998 г. “Скарлет”, к примеру, тогда пришлось избавиться от всего парка иномарок, кроме “Мерседесов”, сократить штат диспетчерской и разорвать отношения с большинством водителей, работавших по договорам, вспоминает замгендиректора компании Елена Шишова.
С развитием лизинговых схем у компаний появилась возможность быстро нарастить свои парки, особенно за счет сравнительно дешевых “Волг”. По несколько сотен машин Горьковского автозавода приобрели “Новая транспортная компания” (бренд “Новое желтое такси”) и “Элекс Полюс Такси”. Но оказалось, что “Волги” малопригодны для использования в качестве такси. Совладелец “Такси Ностальжи” Игорь Прутов, объясняя, почему его компания не брала “Волги”, прямо заявил, что машина этой марки “только год отъездит, а дальше ее выкинуть — не выдерживает режима такси” (100 000 км пробега в год). Сказано, возможно, чересчур эмоционально, но, как бы то ни было, крупнейший игрок рынка — “Новое желтое такси” — начал форсированный переход на Ford Focus. До конца года, по словам гендиректора компании Михаила Баринова, будет заменено 1000 машин, то есть две из каждых трех. “Волги” просто не окупаются: более дорогие “Фокусы” дольше живут и гораздо реже требуют ремонта.
ЭКОНОМИКА
Укрупнение путем классических корпоративных слияний таксомоторным компаниям вообще не очень нужно — синергетический эффект был бы невелик. “Такси — это бизнес, в котором отсутствует экономия от масштаба, — утверждает исполнительный директор "XXL-Такси" Юлия Каретникова. — Общая эффективность не зависит от количества машин в парке”. Увеличивая парк, вы увеличиваете только валовые показатели. Эффективность же зависит от того, насколько мощный поток заказов вы сумеете обеспечить и насколько рационально их распределить. А решать эти задачи для 1000 машин только сложнее, чем для 100.
С другой стороны, компания не должна быть уж совсем микроскопической, ведь необходимо содержать менеджеров, механиков, ремонтную базу. По оценке Игоря Прутова из “Такси Ностальжи”, минимальное количество машин в парке, с которым можно рассчитывать на прибыль, — 30. Если, конечно, удается обеспечить их заказами.
С ростом числа игроков на рынке делать это становится все труднее. Если два-три года назад учредители таксомоторных компаний первым делом приобретали автомобили, ремонтную базу и нанимали персонал, то теперь, как рассказывает гендиректор “Такси 232” Алексей Власов, фирма-новичок прежде всего обзаводится собственной службой приема заказов с раскрученным телефонным номером и уже обученными сотрудниками, которых переманивают у других компаний. “Это ключевой момент для успешного старта нового бренда”, — уверен Власов.
Действительно, по данным транспортного департамента правительства Москвы, всего диспетчерские службы таксомоторных компаний принимают порядка 10 000 заказов ежедневно. В среднем выходит по два заказа на машину в день. На основе данных, полученных от участников рынка, SM составил усредненную смету ежемесячных расходов на взятую в лизинг “Волгу”. Получилось, что, даже если компания, эксплуатирующая “Волги”, установит на свои услуги те же расценки, как “Новое желтое такси” (у нее тарифы одни из самых высоких на рынке, средний чек — 400 руб.), она при таком потоке заказов вылетит в трубу. Необходимо отметить, впрочем, что машины “Нового желтого такси” благодаря широкой известности бренда выполняют по 4-5 заказов в день. Но и при такой ситуации и ежедневном доходе 1500-2000 руб. в день на машину компания балансировала бы на грани рентабельности.
Компаниям нелегко: например, по имеющимся данным, у “Элекс Полюса” при парке 400 машин на линию ежедневно выходит только 100 (в “Элекс Полюсе” отказались комментировать эту цифру), но они упорно ищут выход из положения. Никто уже не стремится закупать новые “Волги” (да их и в любом случае скоро перестанут выпускать): техобслуживание такой машины обходится в $2500 в год. Парки формируют из недорогих моделей Peugeot и Renault ($1500 за техобслуживание в год), Ford Focus ($900) и других иномарок. Чтобы застраховаться от недобора дохода, водителям устанавливают фиксированную плату за пользование автомобилем в день. Например, в компании “Такси-Москва” (парк Kia Spectra) водители берут автомобиль в аренду. Чем короче срок, тем больше ежедневные платежи, “повешенные” на водителя: 1 год 10 месяцев — 3500 руб., 2 года — 2310 руб., 2 года 10 месяцев — 1800 руб. По словам гендиректора компании Риммы Мухамедшиной, ее не интересует, откуда водитель возьмет эти деньги, — машина должна окупиться в любом случае. А наездить на указанные суммы, как мы уже сказали, непросто.
Большинство компаний сейчас переориентирует свой бизнес на корпоративных клиентов, которые приносят на каждую машину по 5000-6000 руб. в день — а это в сравнении с себестоимостью эксплуатации уже совсем другое дело. Большая эффективность, по словам главы “Нового желтого такси” Михаила Баринова, достигается, в частности, за счет практически нулевого холостого пробега машин. Здесь известность бренда сослужила “Новому желтому” добрую службу: ему удалось заполучить в клиенты такие компании, как Nokia, BBDO, “Русский алюминий”, “Северсталь” и др. За таких клиентов и развернулась основная борьба, а интересы простого пассажира “с улицы” отошли на второй план.
МЕЖКОРПОРАТИВНЫЕ ОТНОШЕНИЯ
Именно поэтому простой пассажир еще долго не дождется создания Единой диспетчерской службы (ЕДС), которая теоретически сильно облегчила бы ему жизнь и обезопасила от контактов со случайными “бомбилами”. Суть даже не в том, что таксомоторным компаниям стало наплевать на малодоходную клиентуру — еще больше они опасаются утечки корпоративных клиентов. Как рассказал Алексей Власов из “Такси 232”, разговоры о целесообразности создания ЕДС идут уже несколько лет. Тема обсуждалась как в частных беседах руководителей таксомоторных компаний, так и на городском уровне чиновниками разных ведомств. Все ушло в песок. “Никогда между таксистами не будет дружбы”, — говорит генеральный директор компании “Такси-Максим” Геннадий Сиделин. “У нас уже была "единая" страна — СССР, — решительно настроена Каретникова из "XXL-Такси". — Все помнят, чем это закончилось”.
Создание подобной структуры потребует довольно серьезных инвестиций, а как говорит Влаcов, “до сих пор непонятно, кто эти вложения будет делать и на каких условиях”. Кроме того, взгляды различных компаний на стандарты обслуживания и тарифную политику довольно сильно расходятся. Наконец, ЕДС может быть воспринята как угроза правам потребителя, которого лишают выбора, а это противоречит антимонопольному законодательству. Каретникова предвидит также рост тарифов в результате сговора и “создание кормушки для узкой группы компаний с отсечением всех остальных”.
С ней согласна и Мухамедшина из компании “Такси-Москва”, которая отмечает, что при создании единой диспетчерской будет невозможно проконтролировать, кому диспетчеры отдают лучшие заказы. Правда, Алексей Тощев из “Интернет-Лайна” выдвинул идею “револьверной”, или “барабанной”, системы, которая при звонке по единому номеру будет выдавать, скажем, пять телефонов конкретных компаний, выбранных случайным образом. Но это неудобно для звонящего, да и вообще система мало напоминает ЕДС по своей сути — при таком подходе к вам направят почти случайную, а не ближайшую машину.
Однако если компании доверяют друг другу, преимущества ЕДС для них очевидны. Например, “Такси Ностальжи” и “XXL-Такси” уже сотрудничают в этом плане, делясь заказами друг с другом: тот, кто получает заказ из “чужой” диспетчерской, платит ей 5% суммы чека. А Михаил Баринов из “Нового желтого такси” говорит, что ЕДС неизбежно будет создана, независимо от отношения к ней участников рынка: “Она не отменит рынка, она просто распределит заказы между теми игроками, которые в ЕДС допущены по каким-то критериям — например, надежности, качества”. Особенно выгодно будет Баринову, если доля заказов, приходящихся на компанию, окажется пропорциональна численности ее парка. Тогда и старые “Волги” пригодятся.
taxs.ru