Круглый стол. Обсуждение концепции развития столичного такси (стенограмма)
Тема: Реформа столичного такси: совпадут ли ожидания властей, извозчиков и пассажиров.
Накануне была опубликована концепция столичного такси
Обсуждаемые вопросы:
- как создать оптимальную систему функционирования такси мегаполиса;
- что получит от реформы рядовой потребитель таксомоторных услуг;
- не будут ли ущемлены права мелких компаний, оказывающих таксомоторные перевозки
Участвовали: Рачик Петросян, руководитель УФАС России по г.Москве,
Дмитрий Пронин, начальник Управления Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г.Москвы,
Богдан Коношенко, председатель Комитета МТПП по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом,
Михаил Чопурян, руководитель Комитета по транспорту МГО "ОПОРА РОССИИ",
Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза,
Ярослав Щербинин, председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта "Таксист".
Феликс Маргарян, ген. директор "Новая транспортная компания" ("Новое желтое такси"),
Владимир Матвиенко, соучредитель национального совета такси,
Владимир Чирков, владелец Российской биржи такси.
В ходе пресс-конференции прозвучат ответы на вопросы интернет-аудитории сайта www.rbc.ru и представителей СМИ.
Журналисты смогут задать вопросы спикеру как в пресс-центре РБК, так и в режиме удаленного доступа. Вопросы, поступившие на электронный адрес smi@rbc.ru, будут заданы от вашего СМИ.
Вступительное слово ведущего.
Добрый день, мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и наших гостей за "круглым столом". Ровно год назад мы обсуждали здесь новый федеральный закон о такси. Но на этом потрясения для профессионально сообщества, оказывающего таксомоторные перевозки, не закончились. На прошлой неделе Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы обнародовал концепцию развития столичного такси. Этот факт не остался незамеченным. Скорее, наоборот, вызвал бурные дискуссии среди профессионалов.
Сегодня мы предлагаем им вместе с разработчиками концепции обсудить спорные моменты, чтобы нам, пассажирам, было понятно, чего ждать от нововведений, как они повлияют на сервис и цены.
В нашем разговоре за "круглым столом" сегодня принимают участие:
Рачик Петросян - руководитель УФАС России по г.Москве,
Дмитрий Пронин - начальник управления Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г.Москвы,
Богдан Коношенко - председатель комитета МТПП по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом,
Михаил Чопурян - руководитель комитета по транспорту МГО "ОПОРА России",
Юрий Свешников - исполнительный директор Московского транспортного союза,
Ярослав Щербинин - председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта "Таксист".
Также мы надеемся, что к нашему разговору присоединятся присутствующие здесь:
Феликс Маргарян - генеральный директор Новой транспортной компании ("Новое желтое такси"),
Владимир Анатольевич Матвиенко - соучредитель Национального совета такси,
Владимир Викторович Чирков - владелец Российской биржи такси.
У нашей интернет-аудитории и журналистов будет возможность задать нашим спикерам вопросы сразу после вступительной части.
Вопрос: Во сколько вы оцениваете годовой оборот рынка перевозок такси в Москве, в том числе сколько от этого рынка составляют нелегальные перевозки?
Д.Пронин: Добрый день! На сегодняшний день, по нашей оценке, общий рынок таксомоторных перевозок в Москве оценивается в 50 тыс. автомобилей. Нужно отметить, что Департамент транспорта выдал уже порядка 18 с небольшим тысяч официальных разрешений, из которых 55% - это разрешения, выданные индивидуальным предпринимателям, и 45% - это юридические лица, таксомоторные предприятия и компании. Мы оцениваем рынок таксомоторных услуг в Москве в 50-55 тыс. автомобилей. Этот расчет делался специалистами, он обоснованный.
Вопрос: Во что столичному бюджету обойдется воплощение в жизнь предложенной концепции?
Д.Пронин: Этот вопрос пока не стоит на повестке дня, мы не перешли к обсуждению таких моментов. Поэтому я считаю немножко преждевременным говорить об этом. Мы пока не ставим перед собой какие-то большие инвестиционные проекты, поэтому мы к этому вопросу, возможно, вернемся немножко позже.
Вопрос: Чем вызвана необходимость разработки концепции развития столичного такси именно в этот временной отрезок?
Д.Пронин: За последние 20 с небольшим лет рынок таксомоторных услуг в Москве практически не подвергался каким-то кардинальным изменениям. Он регулировался самостоятельно, и практически не было никаких законодательных основ, правил. Все таксомоторные предприятия развивались самостоятельно, каждый шел своим путем, методом проб и ошибок.
Совершенно точно, рынок в нашем понимании и понимании властей города, развиваться таким образом не может. Он должен быть цивилизованным, структурированным и дополнен всеми соответствующими нормативными документами полностью в рамках правового поля. Так вот, цели и задачи департамента, которые он ставит перед собой, - это легализация этого рынка, приведение его в правильное, прозрачное и понятное русло, удобное и безопасное для пассажиров, удобное и понятное для таксомоторных предприятий, индивидуальных предпринимателей, ну и, соответственно, полезное для властей и для города.
Вопрос: В каких моментах концепции вы с профессиональным сообществом не сошлись во мнении?
Д.Пронин: В данной концепции мы предлагаем ряд определенных моментов. Но с сообществом таксомоторных предприятий мы во многом схожи. Конечно, не схожи, может быть, в каких-то деталях или тонкостях, но я сейчас не смогу разделить: вот в этом мы сошлись, а в этом не сошлись. По многим позициям мы продолжаем разговаривать и будем приглашать предприятия отрасли на заседания рабочих групп, на обсуждение всех вопросов этой концепции. Когда мы будем внедрять тот или иной вопрос или планировать его внедрять, конечно, будут привлечены все специалисты для обсуждения, более детальной и глубокой проработки.
Вопрос: Как концепция была воспринята профессиональным сообществом? Ваше видение.
Д.Пронин: Наше видение следующее – конечно же, в данной концепции, и опять-таки вы правильно акцентируете внимание, это именно концепция, так вот в этой концепции заложена идеальная картина наших действий, нашего видения ситуации. Конечно, те или иные правила и основные ключевые моменты в этой концепции будут очень долго прорабатываться профильными специалистами с привлечением всевозможных ведомственных и подведомственных подразделений и предприятий, с привлечением Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ, с которой мы работаем в тесном сотрудничестве и обсуждаем все эти моменты. Конечно, мы все это будем выносить на всевозможные общественные обсуждения, обсуждаем все это с предприятиями отрасли.
Если говорить про мнения, то есть различные мнения на этот счет, разные позиции тех или иных предприятий, компаний, индивидуальных людей на те или иные аспекты в нашей концепции, которые кому-то нравятся, а кому-то нет. Но мы готовы обсуждать, и очень хорошо, что сейчас это все обсуждаем. Огромное спасибо журналистам за то, что они проявляют интерес в этой теме, которая действительно очень острая, болезненная для города, и, конечно, нам интересно мнение каждого участника, и мы готовы к диалогам, монологам, обсуждениям и разговорам.
Вопрос: Что в концепции вам представляется действительно положительным, а что вы не приемлете?
Ю.Свешников: Мне очень понравились слова Д.Пронина о том, что в этой концепции действительно изложен максимально красивый вариант того, каким должно быть такси в любом, наверное, городе мира. То есть такая несбыточная, на мой взгляд, мечта, потому что (и правильно вы сказали) появление федерального закона N69 от 21 апреля 2011г. действительно немного встряхнуло всю таксомоторную отрасль на всей территории РФ. Вы знаете, что были протестные настроения, и ассоциации различные образовались, даже Национальный совет такси образовался на этой волне, много обсуждений было и митингов. И я просто знал позицию мэра на тот момент, который говорил: "Наша задача сегодня не заработать на этом, не заработать на налогах, не заработать на разрешениях. Максимально упростить эти разрешения, максимально упростить процедуру выдачи этих разрешений. И все это для чего? Для того, чтобы легализовать этот рынок, дать возможность быстро и практически бесплатно тем людям, кто хочет работать на этом таксомоторном рынке, нормально и легально дать возможность легализоваться". Конечно, один год (а вы знаете, что у нас с 1 сентября прошлого года начали выдавать разрешения в Москве, и вот сегодня уже год, как выдаются эти разрешения) для легализации такого конкурентного и сложного сектора, как таксомоторные перевозки для мегаполиса Москва это мало. Вот посмотрите, до закона было 9 тыс., сейчас стало 18 тыс., то есть в два раза количество такси увеличилось. Но городу действительно нужно (по разным оценкам, в зависимости от того, какие оценки применять и сколько жителей живет в городе, включая присоединенные территории), по нашим оценкам, где-то от 35 до 55 тыс. Если этот рынок привлекателен, если там все хорошо, то, казалось бы, бизнес, который на этом рынке присутствовал, он не должен был остановиться на том, чтобы в два раза увеличилось количество такси, потому что в два раза – это пришли те люди, которые действительно захотели легализоваться, и в основном это индивидуальные предприниматели. Поэтому через год устраивать еще одно потрясение в части единых тарифов, единого модельного ряда, единого цвета, единой диспетчерской, искусственного разделения видов деятельности в зависимости от класса машины – это потрясение для транспортного бизнеса гораздо более серьезное, чем введение самого факта выдачи разрешений. Потому что там все максимально упрощено.
Поэтому правильно был поставлен вопрос: насколько именно в этот временной период необходимо этим заниматься? Рынок сегодня не выстроен. А не выстроен по одной простой причине: потому что наличие 40-тысячной армии нелегалов не даст возможности никакой прозрачный рынок выстроить и не даст возможности развиваться нормальному легальному бизнесу. К сожалению, 69-й закон, о котором мы говорим, который был призван в принципе для того, чтобы установить некий водораздел между легалами и нелегалами, и который дает возможность нашим контрольным и правоохранительным органам отделить легалов от нелегалов, потому с 2005г., когда были отменены лицензии, даже очень подготовленному человеку определить, кто занимается этим бизнесом легально и кто нелегально, было очень сложно, и главная задача закона была путем выдачи этих разрешений отделить зерна от плевел. И вторая задача – наводить порядок уже в легальном секторе этих услуг, установив ответственность за невыполнение тех требований, которые были прописаны раньше федеральными законами – Уставом автомобильного транспорта 2007г. и Правилами перевозки пассажиров на территории РФ 2009г. Там было все хорошо написано, все фонари, цветографические схемы, таксометры – они пошли оттуда. Но там это было декларацией, не было ответственности за неисполнение. 69-й закон ввел эту ответственность.
Давайте теперь посмотрим. Борьба с "бомбилами": в первоначальной версии закона было написано, что она должна была начаться 21 января этого года. Она не началась, потому что я не знаю, кто убедил депутатов, и весной этого года были внесены поправки о том, что борьба с "бомбилами" начнется 1 июля этого года. Уже прошел месяц. Может, мне кто-то может назвать зримые следы этой борьбы с нелегалами? Не победив нелегалов, на мой взгляд и взгляд тех коллег, кто со мной работает, выстроить что-то прозрачное на этом рынке нельзя. В представленной концепции никаких механизмов борьбы с нелегалами нет. Они должны отмереть сами по себе как класс, когда вдруг по мановению волшебной палочки в городе появится 55 тыс. такси – красивых, хороших, одного цвета и одного модельного ряда. И получается, что финансовые риски борьбы с нелегалами и административные риски ложатся на плечи перевозчиков.
Не решен вопрос о недискриминационном доступе легальных перевозчиков к железнодорожным вокзалам. С коллегами из Федеральной антимонопольной службы мы год боролись, чтобы решить эту проблему по аэропортам Московского авиаузла. Что-то мы решили, что-то не решили.
Основные причины: нелегальный извоз, нет доступа к самой привлекательной инфраструктуре и просто инфраструктуры такси пока в городе незаметно - то количество стоянок такси, которое планировалось, пока в городе не очень заметно. Нужно решить эти проблемы и дать возможность бизнесу развиваться нормально без каких-то дополнительных административных и финансовых барьеров.
Ф.Маргарян: Два года нам обещают, что все будет хорошо. Когда начали раздавать разрешения, нас собрали и сказали, что "откроем аэропорты, вокзалы", очень много будет передано такси, которые будут этим пользоваться. Все компании пошли на это, все начали менять свой парк. Нам сказали, что разрешения будут выдаваться на 5 лет. Все компании пошли в банк и взяли лизинг. Лично мы закупили где-то 700-750 автомашин. Потом нам сказали, что подождите, что мы скоро откроем аэропорты и вокзалы. Ну, хорошо, мы ждали. Нам сказали, что вот, разрешение даем, и все делается. Разрешение дали, но у нас появилось очень много проверяющих. Открывайте сайт прокуратуры: кто получил разрешение - сразу попал в годовую плановую проверку. Вокзалы мы так и не получили до сих пор, хотя везде говорят и пишут, что вот, открыли и дали. В итоге мы получили некую управляющую компанию РЖД вокзалов и привокзальных территорий, куда надо заплатить 10% от заказа и пропускают. Кто платит, того пропускают, кто не платит – не пропускают, причем эта рассылка была сделана везде и всем, и департамент об этом был в курсе. До сих пор эти шлагбаумы стоят, все стоит, ничего не работает.
Теперь мы еще взяли в банке ссуды, кредиты, лизинги набрали, выплачиваем проценты и ждем, что все будет хорошо. В итоге мы получаем второй вопрос – концепцию. То есть мы уже все сделали, стоянки определили, вокзалы нам открыли, но нам очень жирно жить стало. Теперь нам сделают другое. Скажем, наша компания 15 лет работает на этом рынке. У нас есть опыт, у нас есть некий профессионализм, и на сегодняшний день нам предлагают - будете работать так: тот call-центр, в который вы вложили миллионы, вы про него забудьте, вы будете работать с нашим новым. То есть про ваш 15-летний опыт вы можете забыть. Или, если хотите, – в другой класс, это будет не такси, стоянками вы пользоваться не будете, жетоны получать вы не будете, с бордюра вы работать не имеете права. То есть строится некая монополия со стороны города. Непонятно почему: это же будет компания, правильно? Со стороны города будет создана какая-то компания, где будет call-центр. И почему наша компания не может работать в сфере такси обычно? Или почему мы должны не меньшим классом тех машин выпускать или даже если классом выше у меня, я не могу тариф спустить. Почему? Ведь есть рынок, почему клиент должен от этого страдать? Может, у нас себестоимость такая, что я могу выпустить меньше тариф? Не думаю, что клиентам будет хорошо, если рынок уйдет. Также появится и коррупционная часть: ведь тариф надо поднимать или спускать. Вот топливо повысилось или машины вдруг у нас подешевеют - надо спустить? Надо. А где конкуренция? Может, кто-то только хочет открыть компанию и хочет конкурировать, хочет демпинговать. То есть он не будет идти на прибыль, он будет выпускать "в ноль". То есть у него ценовая политика будет совсем другая, потому что он маленький еще, он только растет, ему надо вкладываться туда. И что происходит?
Я не знаю, как отнесется антимонопольный комитет. Сегодня мы конкурируем, друг друга демпингуем, делаем скидки клиентам. А сейчас установят, и если вы - хороший клиент, который пользуется услугами только нашей компании, и я для вас сделаю скидку, меня могут привлечь к какой-то ответственности за то, что клиент поехал дешевле, чем они установили. Нонсенс. И после этого говорят, что городу будет хорошо. Я всегда говорил: пусть город делает бизнес, пусть конкурирует с нами. Сегодня все таксопарки передали каким-то управляющим компаниям, и непонятно, кто там стоит. Но такси-компании оттуда выживают. Здесь есть директора такси-компаний, ни один, наверное, кроме меня, не состоит в таксопарке. Понятно, кто там стоит. Такси-компаний нет, такси-компании оттуда выживают.
И есть долгосрочные аренды, и все прочее, и все время хотят как-то поменять. То есть нет техуслуг. Сначала надо некий фундамент построить, а потом пройти. Сегодня нам какую-то концепцию предлагают, так сначала дайте нам такую возможность - пассажира высадить или посадить. Есть спецлинии, и это огромная проблема у такси – мы не можем клиента высадить и посадить. Есть запрещающий знак, где парковка запрещена. Вот, например, вы отказались от машины, это, как написано, экологично, вы думаете об экологии города и вы ездите на такси, у вас есть эта возможность. Вот вы его заказываете, к вашему дому подъезжает такси, а у вас стоит знак – "Остановка запрещена". То есть такси, пока вы закроете дверь квартиры и спуститесь вниз, за это время нас оштрафуют на 3 тыс. руб. только за то, что мы припарковались и ждали вас, чтобы забрать. То есть вы будете звонить нам, а мы будем смотреть: "А у вас улица такая-то? Тогда сверх этого еще 3 тыс. руб., а потом дальше по таксометру и поедем, потому что у вас улица такая". Вот вы сядете в маршрутный автобус, вы можете ударить водителя по плечу и сказать: "Останови здесь, выйду", и он остановит, и вы выйдете. А сидя в такси и платя другие деньги, вы не можете сказать: "Заезжай во двор и останови, я выйду", потому что водитель вам скажет: "Извините, но 3 тыс. руб.". Что, для маршрутных автобусов есть парковочные места? Почему маршрутки могут заезжать и выезжать на эти спецлинии, как хотят? Почему их никто не штрафует, а к нам штрафы пачками приходят, да еще сейчас камеры везде поставили. У нас проблем больше до этой концепции. Пусть хотя бы что-то решат, а потом нам предлагают какие-то сказки Андерсена. Мы уже не верим ни во что. Длится все это два года, и в итоге мы получили лизинг, неимоверные проценты и обманку. И еще в итоге тот, кто купил машины, они сейчас должны понести затраты – покрасить их, установить какое-то оборудование, чтобы подключиться к call-центру. Вот это все нам непонятно, но скорее всего, хотят сделать одного большого монополиста. Но сначала у индивидуальных предпринимателей не могут отобрать эту долю. Как сказал Д.Пронин, на рынке у 45% компаний, у них легко все отнять.
Сегодня, как пошли проверки, пришли все компании. Юридический адрес есть – пришел, встал, сразу проверил – там очень много машин, машин 200-300 проверил и ушел. Пошел отчитался, что была проведена проверка. А по адресам индивидуальных предпринимателей выезжали, проверяли их? Ничего подобного.
Вопрос: Какие предложения столичной мэрии по реформированию рынка городского такси, на Ваш взгляд, являются наиболее спорными и непродуманными?
Р.Петросян: Спасибо за вопрос. Дело в том, что концепция носит предварительный характер. На титульном листе написано, что этот документ для обсуждения. Хорошо, что все краеугольные вопросы именно в такой резкой форме выведены на обсуждение, иначе мы бы не услышали вот такого четкого и резкого мнения людей, которые завтра с этим столкнутся.
Что касается концепции, то она абсолютно точно нужна. Невозможно развивать рынок, развивать отрасль, регулировать ее, не понимая, к каким целевым показателям мы движемся, что мы хотим получить в результате. Концепция в любом случае нужна. Концепция, естественно, будет не такой, она не должна быть такой, есть многие вещи, которые нас здесь не устраивают, мы находимся в плотном взаимодействии с департаментом, департамент нас слышит. Но обязательно надо было вынести на обсуждение все краеугольные вопросы для того, чтобы услышать все плюсы и минусы.
Как мы видим, основной плюс этой концепции (для чего нужна концепция и на что она нацелена) – это обеспечение стандартов качества услуги. Город хочет развивать эту отрасль цивилизованно для того, чтобы потребителю, который пользуется этой услугой, был обеспечен минимальный стандарт качества, который будет установлен усредненными техническими параметрами города и чтобы потребителю была обеспечена безопасность. В случае, когда у нас подавляющее большинство, половина рынка нелегальная, то, естественно, возникают угрозы. Неизвестно - кто остановится, неизвестно - кого и куда отвезут, неизвестно - как обманут. Отсюда возникает сразу много "хотелок", рефлексов, и руки начинают двигаться сами. Так, цена неизвестно какая, тогда давайте установим цену, качество – давайте напишем, что не меньше такого-то показателя. Все можно написать, но только это работать не будет, если не обеспечить все это механизмами, которые будут обеспечивать это исполнение. Если мы хотим получить качество, то за его соблюдением должен быть контрольный механизм, реакция на несоблюдение качества. Потому что что бы вы ни записали в любой бумажке, в любом нормативном акте, где угодно, это не будет соблюдаться.
Если покупатель хочет купить услугу низкого качества, он готов поднимать руку и останавливать машину, совершенно не отвечающую никаким требованиям, с неизвестно какой квалификацией водителя, а водитель готов эту услугу оказать, то тогда должен быть механизм, который не позволит этому водителю брать этого клиента. Иначе все остальное бессмысленно. Иначе мы просто получим очередной передел рынка.
Какие еще цели должна преследовать концепция? Естественно, инфраструктура в городе ограниченная. Нужно ее совершенствовать и оптимизировать ее использование. Если у нас будут только декларативные речи, они работать не будут. А если мы сделаем нормальную инфраструктуру и обеспечим доступ к ней легальных перевозчиков, в результате чего им это будет выгодно и удобно, это будет удобно и выгодно потребителю, замещение нелегальных перевозок легальными произойдет само собой. То есть когда потребителю удобно: он выходит и видит - в нужном количестве есть по городу места, куда можно прийти и спокойно и легально купить эту услугу, даже если она будет немножечко дороже, в любом случае он будет пользоваться этой услугой. Ведь люди голосуют и ловят абы что вынужденно. Это не значит, что нужно тут же устанавливать тариф. Как этот тариф будет считаться? Хорошо, сегодня мы приложим неимоверные усилия и посчитаем его корректно. Что получится потом? Потом начнется давление со стороны отрасли, которая начнет пытаться все время доказать регулятору, что цены поднялись, рынок изменился, курс поменялся - давайте увеличим стоимость. И не будет ни одного звена, которое будет пытаться доказывать, которое будет кровно заинтересовано в снижении. На высококонкурентном рынке фиксировать тарифы – это очень, очень опасно с точки зрения развития этого рынка. Убивать конкуренцию по цене нельзя. Тем более что даже если мы ее убьем, то ничего не получим. Допустим, мы установили единую цену. Ну а нелегальный перевозчик точно так же остановится и так же перевезет. А мы предусмотрели механизм, чтобы он не мог этого сделать? Если предусмотрели, тогда зачем тариф? А если не предусмотрели, то тариф не поможет.
Что касается аргументов в пользу тарифа, я вижу только единственный – предсказуемость цены. Это важно. Если вы сядете, вас довезут, а потом скажут: "Знаете, мы вам оказали услугу и вы должны нам заплатить 100 тысяч миллионов рублей", естественно это неправильно, естественно, что должна быть предсказуемость. Но ведь ее можно добиться другими способами. Ведь можно же установить стандарт раскрытия информации, например. Установить, что каждый таксист должен иметь табличку такого-то образца, где будет, условно говоря, на основе трех цифр, минимальная стоимость посадки/высадки, цена за км или что-то еще. Простая схема. Так зачем фиксировать и обязывать устанавливать единую цену? Абсолютно незачем.
Но вернемся к механизмам контроля. Очень хорошо, что написано, что водители должны проходить обучение, знать город, быть чистыми, опрятными и причесанными. Все только "за". Только давайте тогда сделаем какой-то сортировочный пункт, из которого эти водители будут выпускаться на работу, то есть надо придумать механизм. Другое дело, что если мы просим это как декларацию, что да (и это относится прежде всего к компаниям), вы, прежде чем допустить водителя на работу, вы проверьте и задекларируйте, что вы это сделали. Тогда компания поймет. Она, конечно, может делать это по-другому, она может и не делать. Но завтра, когда от 3-4 клиентов поступит жалоба, эту компанию проверят, и если выяснится, что эта декларация пустая, то она понесет ответственность. Возможно, это приемлемый механизм. Но весь вопрос в нюансах, потому что ведь одно и то же можно сделать по-разному. Цели у всех благие, и я уверен, что никто не хочет сделать плохо. Но я боюсь, что если мы будет регулировать те вещи, которые должен регулировать рынок, то мы можем получить ровно противоположную ситуацию. Искусственное деление на классы с вытекающими ограничениями. Ну, почему, если у нас такой класс, то почему мы его таким классом назвали? Опять-таки это экспромт, можно сделать какое-то общегородское деление на классы, и, скажем, каждая компания, если она соответствует этим требованиям, она может себе просто табличку повесить, чтобы потребитель знал, что есть такая градация и что эта машина этого класса, а вот эта - другого. Пожалуйста, это можно сделать в добровольном порядке. Но пользователь уже сам выберет, смотреть на это или не смотреть.
Дальше. Требования к автомобилям ни в коем случае не должны приводить к ограничению конкуренции между производителями. Требования каждый субъект будет устанавливать самостоятельно. Если они необоснованно ограничат конкуренцию среди равных взаимозаменяемых марок, моделей, естественно, мы получим вал обращений и вынуждены будем реагировать. И если мы выясним, что эти требования установлены необоснованно, мы будем требовать исключить их или сделать не ограничивающими.
Минимальные требования задавать надо, чтобы обеспечить стандарты качества, безопасности. Все, что выше, ограничивать нельзя. Рынок должен регулировать сам.
Что касается работы над концепцией. Единый call-центр – это смотря как организовать. Это может получиться и хорошо, и плохо. Если это сделать как единую службу, которая обеспечит стандарты качества, например, если у вас на табличке одна цена, а таксометр показал другую, а таксист объявил третью, надо, чтобы было куда позвонить. И когда на одну и ту же компанию, машину поступят три-четыре звонка, это будет означать, что вероятность того, что там жульничают, велика. И тогда можно будет проверить эту компанию, а не просто так включить в план проверки и проверять только потому, что они появились в легальном секторе. Но замещать этим городским call-центром существующие можно только если на равных началах. Если новый call-центр готов конкурировать на равных началах и равномерно распределять обязанности, тогда да, если нет – тогда нет. Это вопрос очень чувствительный. У городского call-центра есть преимущество – скорее всего, туда позвонят в первую очередь. Надо обсудить, как это будет работать. Но то, что такой единый телефон можно создать и он может принести много пользы, это без сомнения.
Необходимо привлечь к работе крупных, успешных операторов. Надо, чтобы в обсуждении принимали участие все успешные компании. Особенно, если говорить про call-центр, должны быть крупные диспетчерские компании. Я пока их в обсуждении не видел. Надо посмотреть их опыт, определиться, нужно ли этим успешным компаниям брать эту функцию рынка на себя. Если есть рыночная сфера деятельности, которая эффективно работает, ее нельзя забирать на государство, нужно забирать лишь ту часть, которая не должна находиться в ведении одного из участников рынка.
Что касается вообще в целом концепции? Для того, чтобы переходить к легальному сектору и замещать нелегальный, нам нужны два механизма – это кнут и пряник. Кнут – это контрольные способы, которые позволят проверить и соблюдать требования. И пряник – это доступ к инфраструктуре. И нельзя пользовать только кнутом или только пряником. И то, и другое должно использоваться. Доступ к инфраструктуре обеспечит удобства для потребителей, они тогда естественным образом будут выбирать легального перевозчика, потому что только легальный перевозчик будет иметь легальный доступ к инфраструктуре.
Что касается, и коллеги уже об этом говорили, что не начата борьба с нелегальными перевозчиками. Насчет доступа к вокзалам, пожалуйста, обратитесь к нам и приложите подтверждающие документы. Аналогичная или похожая ситуация насчет ограниченного доступа к территории привокзальной площади по аэропорту Внуково была. Сейчас мы получили документы, подтверждающие исполнение предписаний. Если мы вдруг увидим, что ситуация как-то поменялась в другую сторону, будем реагировать. Что касается вокзалов, пожалуйста, пришлите нам эти материалы, мы их изучим и примем соответствующие антимонопольному законодательству меры.
Что касается доступа к таксопаркам и тому, куда передали таксопарки, тоже, если у вас есть информация, то, пожалуйста, предоставьте ее нам, потому что если эти таксопарки городские, принадлежат городской собственности, то передавать их кому-либо просто так нельзя. Если это городское имущество, то оно должно быть передано на открытом конкурсе, и в этом конкурсе могли бы участвовать таксомоторные компании. Просьба предоставить эти материалы.
Д.Пронин: Нам безусловно важны все те мнения и комментарии, которые выражают коллеги, и мы безусловно будем с этим работать. Я бы хотел в продолжение сказать, что вся эта концепция нацелена на то, что все эти вещи, все эти направления и проблемные участки - и борьба с нелегалами, и введение возможных новых условий на рынке легального такси - это все параллельные курсы, они не могут идти один без другого. Нельзя бороться с нелегалами и при этом не заполнять рынок официальным легальным такси, и наоборот. Мы будем идти в обеих плоскостях одновременно.
Я с собой захватил статистику. Коллеги говорят, что работа с нелегальным извозом не ведется, но это совершенно не так. Недавно было несколько общественных мероприятий, когда журналисты выезжали на поимку тех самых нелегальных извозчиков, был ряд передач на эту тему. И на сегодняшний день ОБЭП г.Москвы реализовал 665 административных протоколов, из которых 319 – задержание транспортных средств, то есть столько автомобилей было отправлено на штрафные стоянки. Я, к сожалению, не имею свежей статистики по ГИБДД. Да, это цифры невелики по сравнению с объемом рынка. Но это не означает, что мы не видим их, не анализируем и не хотим двигаться вперед. Конечно, все наши цели благие. И они действительно благие. Мы будем развивать работу с правоохранительными органами, чтобы привлечь их к более действенным мерам. И если от статистики вернуться к комментариям Ф.Маргаряна, то я бы хотел сделать следующее дополнение, что действительно с железнодорожными вокзалами и привокзальными площадями пока существуют неурегулированные вопросы с дирекцией железнодорожных вокзалов. Это все находится в рабочем режиме, и этим вопросом мы занимаемся на протяжении какого-то времени. И в ближайшее время мы думаем, что мы ситуацию урегулируем, на многих площадях оборудованы стоянки для такси, оборудованы шлагбаумы, турникеты, есть все зоны, но по каким-то причинам, над которыми мы работаем, это не выполняется в полном объеме. Да, действительно, эта проблема есть и ее надо признать. Но что это не работает совсем и ничего не делается, так тоже нельзя говорить.
Теперь относительно call-центра, тут город не ставит перед собой задачу сделать его единственно возможным в городе для заказов автомобиля. Конечно же, нет. В этом направлении с ФАС РФ мы обсуждали этот момент и услышали комментарии от коллег, что "вы не можете делать так", это мы сами понимаем. Мы не хотим создавать единый call-центр, продвигать его и говорить, что он единственно возможный. Конечно же, нет. Он будет на конкурентной основе, в конкурентной среде. Но его первостепенные цели и задачи – это создание обратной связи для пассажиров, анализ, диспетчеризация, контроль за пробками, контроль за каким-то другим, возможно, городским функционалом, который необходим городу. В этом его первостепенная задача. А во вторую очередь, если через него можно будет заказать автомобиль, то это будет совершенно точно не один номер. Каждая компания как работала, так и будет работать. У каждой компании как был свой call-центр, так он и будет, и он будет основным для компании.
Вопрос: Все-таки, Дмитрий Валентинович, что касается call-центра, Вы предполагаете, будет общегородской или все-таки call-центры компаний?
Д.Пронин: Слово "единый" - это концептуальное слово. Не нужно сейчас говорить о том, что именно так и будет.
Ю.Свешников: Ваш руководитель обещал нам на встрече, что это будет один из, я надеюсь, что эта концепция не поменялась.
Д.Пронин: Если наш руководитель говорил об этом, я не могу ставить под сомнение его слова.
Хочу дополнить еще ряд моментов. В отношении класса автомобилей. Сейчас там фигурируют наиболее известные, это концептуальные автомобили. Нельзя говорить, что так оно и будет. Мы будем определять некие стандарты, исходя из общепринятых правил: стандарты безопасности, экологичности, определенный набор минимальных требований к автомобилю, которые будут взяты за минимальный план. Никто не будет ограничивать любых производителей, подходящих под эту основу. И если любая компания, в том числе "Новое желтое такси", захочет использовать автомобиль выше этого класса, никто не будет против.
Ф.Маргарян: Я в прошлом году купил 850 новых автомобилей Ford Focus, которые в концепции сегодня есть. Если я не захочу работать в этом классе, то я должен поменять тысячу машин, которые находятся в лизинге, я должен классом выше их сделать? Компания, которая 15 лет работала, держала этот желтый цвет, держала этот бренд, сегодня должна поменять класс, чтобы работать в каком-то аспекте, потому что она не может работать с новым городским call-центром, потому что непонятно, кто и как это будет делать. У нас есть свой отдел претензий, наша компания несет полную ответственность за своих заказчиков, мы пылинки сдуваем с заказчиков. Почему мы должны сегодня менять машины, если мы не будем пользоваться городским call-центром? И мы же, если будем пользоваться городским call-центром, должны нести ответственность за городской call-центр – как они примут заказ, как они напишут. Почему? У нас проходят обучение и водители, и все прочие. Почему если у нас все есть, но мы не пользуемся этой услугой, то мы не такси?
Д.Пронин: У вас все машины соответствуют всем требованиям.
Ф.Маргарян: Если мы не будем работать с call-центром, то надо выше классом машины иметь. Мы не можем работать в том классе, который не работает с call-центром.
Ю.Свешников: Можно мне, чтобы закрыть этот вопрос по техническим требованиям. У нас технические требования к автомобилям устанавливаются законом о техническом регулировании и техническими регламентами. Никакими другими подзаконными или законными актами этот вопрос не регулируется, иначе это будет смешение сфер влияния.
Вот есть технический регламент колесных транспортных средств для легковых автомобилей и там все прописано, в том числе и с точки зрения безопасности. Поэтому какими-то внутренними документами устанавливать какие–то дополнительные технические требования - это будет противоречит федеральному законодательству.
Б.Коношенко: Я бы хотел сказать в целом по концепции. Она вызвала огромное количество эмоций и дискуссий в таксомоторном сообществе. И действительно у всех сложилось такое впечатление, что Департамент транспорта собирается открывать некий call-центр по приему заказов и распределению этих заказов для таксомоторных компаний и создание некой таксомоторной компании с закупкой автомобилей и т.д.
Вчера, хочу напомнить, что здесь же, на РБК-ТВ была передача "Сфера интересов", на которой присутствовал Максим Ликсутов, и я в этой передаче тоже участвовал, и я этот вопрос ему задал. И ответ был такой: нет, ни одного автомобиля город покупать не собирается, и call-центр не будет заниматься приемом заказов от населения, по крайней мере в ближайшие два-три года. Я задал вопрос: а чем же он будет заниматься? Если вы забыли какие-то вещи в автомобиле, если хотите пожаловаться на таксомоторную компанию, сообщить что-то о работе такси, то вы можете позвонить в этот call-центр. Принимать заказы от пассажиров и передавать их таксомоторным компаниям центр не будет. Я цитирую его дословно. Также цитирую дословно, что ни одного автомобиля город приобретать не будет. Это позиция руководителя Департамента транспорта.
А в целом концепция вызвала много вопросов, многие из этих вопросов были перечислены сейчас. Неудовлетворительная ситуация с борьбой с "бомбилами": 600 протоколов при 55 тысячах недостающих транспортных средств в городе, да еще на эти поимки выезжали журналисты! Поймите, PR-акция – это PR-акция, а реальная борьба – это реальная борьба. Сегодня она какая-то вами ведется, но эта ситуация находится в неудовлетворительном состоянии.
Правильно была поднята тема о том, что не решен вопрос с допуском таксомоторных компаний к полосам для движения общественного транспорта. Что делать с инвалидами, которых надо высадить в определенный момент? Что делать с пассажиром, который с сумками, с багажом едет с вокзала, и вы должны будете проехать лишние 300-500 метров до того места, где его можно высадить, а потом он с этими сумками будет идти обратно к той точке, где ему надо было выйти? Этот вопрос не решен и требует дополнительного обсуждения.
Что касается ряда автомобилей, которые перечислены в концепции, я этот вопрос также Максиму Станиславовичу задавал. Ответ был такой: это не является жестким документом – только такие машины и никакие больше. Вы можете покупать и другие, просто не ниже, чем те требования, которые перечислены в этой концепции к этим автомобиля. Это тоже требует дополнительного обсуждения. Что касается цвета. Я не знаю, как реагирует Феликс Маргарян на то, что все автомобили будут желтого цвета, все-таки он как-то выделялся на рынке своим цветом. И в принципе почти все крупные компании, которые сегодня на рынке работают, цвет для большинства из них является брендом. Была даже такая шутка: "А что делать розовому такси?" (у нас сегодня такое тоже существует). Оно тоже будет желтого цвета? Этот вопрос, на мой взгляд, тоже требует обсуждения. Но здесь позиция департамента, как я понял, заключается в том, что этот вопрос решенный, и сам вопрос заключается лишь в том, как это сделать? Но даже если обсуждать то, как это сделать, то необходимо понимать, какую площадь автомобиля мы должны будем обклеить желтым цветом, в какие сроки это будет введено - вопросы, которые требуют дополнительного обсуждения, да и многие другие вопросы, которые коллеги только что перечислили.
Выступление Я.Щербинина.
С нашей точки зрения, сейчас у таксистов две основные проблемы: невозможность подобрать и высадить пассажира, если действует знак "Остановка запрещена", это 3 тысячи. Это очень серьезная проблема в связи с тем, что эти штрафы уже приходят. С этим мы собираемся в ближайшее время как-то бороться.
Второе. Мы неоднократно посылали письма в Департамент транспорта с просьбой включить нас в рабочую группу по разработке всех законодательных актов, концепций и т.д. Нам отвечали: такой рабочей группы не существует. И раз – появляется такая концепция, которая не согласована, я однозначно говорю, ни с одним перевозчиком, ни с общественными организациями. Она просто предложена – и обсуждайте. Вы можете где-то частности изменить, что-то переделать, но общая концепция спущена сверху. Я считаю такой подход неприемлемым. Нужно создавать рабочую группу, в которой равноправные участники, в том числе от государства, от предпринимателей, возможно от Общества потребителей, если они желают.
Концепция нужна, это необходимость. Единый тариф – мы выступали за него, но он должен быть обсуждаемый всеми четырьмя сторонами. Мы должны участвовать в процессе, иначе мы будем по каким-то отдельным пунктам разговаривать: цвет не нравится, или цена чуть-чуть не такая, или машина не того класса. Но в общем мы не сможем изменить ситуацию. Более того, эта концепция предусматривает изменение и федерального закона. Это не может быть сделано на уровне одного города. Вот будет Второй всероссийский съезд таксистов 24-25 августа, как минимум должно обсуждение там пройти.
Мы очень давно выступали за единый тариф. Нас многие не поддерживают, но мы готовы отстаивать свою точку зрения. Мы выступали за аттестацию водителя, у нас есть причина выступать за то, чтобы водитель такси прежде всего был россиянином, и потом, если их не хватает, привлекать иностранную рабочую силу. И так мы готовы обсуждать по всем пунктам.
В концепции написано, что кто-то из крупных игроков на данный момент будет привлечен в пилотный проект и на нем (на игроке) будет все опробоваться. Об индивидуальных предпринимателях тут вообще речь не идет, как я понимаю. То есть это будет компания Ф.Маргаряна, хотя он сейчас против, и я его понимаю, может быть, другая какая-то компания. Но, поймите, давать сразу все козыри одной компании и, естественно, если единый call-центр, телефон будет выполнять функции приема заказов, то он все на себя перетянет, тем более, если он будет указан в каждом автомобиле в обязательном порядке.
Выступление В.Матвиенко.
Национальному совету такси всего год, он объединяет таксистов всех регионов. Мы смотрим на Москву, а все отдается дальше по регионам. Не нужно забывать, что в регионах такси зачастую – единственное средство для человека остаться с коркой хлеба. На этой машине он работает, семью возит, и на ней же хоть как-то зарабатывает на жизнь. Да, концепция нужна. Сегодня прозвучало: 20 лет рынок не регулировался. Это нужно делать, но мы его сами регулировали. Мы с Феликсом минимум лет 12-15 знакомы, и мы хорошие конкуренты, это не мешает нам договариваться. Да, мы следим за водителями, мы их у себя аттестуем, создаем новые call-центры, новые системы. И для того чтобы что-то переделывать, может, в самом деле к нам обратиться, к опыту создания.
Мы говорим "call-центр". Давайте изменим название, назовем "телефон доверия по вопросам такси", если это нужно создать. С другой стороны, со своими клиентами мы сами разбираемся постоянно.
Вопрос о тарифах очень интересный. 15 лет идет разговор о введении единого тарифа. Но тарифы зачастую меняются со скоростью света. Первые 10 лет, пока рынок развивался, тарифы постоянно росли. После того как случился кризис, два-три года тарифы вообще не поднимались, хотя топливо и все остальное выросло. Рынок сам регулирует. Не call-центр, а система управления работой нужна – та структура, которая будет получать координаты машин, получать мониторинг, пробки мониторить. Мы давно описали, как нам в принципе хотелось бы работать. Но никто даже не спросил. Мы озвучили идеи по системе безопасности на съезде в Питере в прошлом году. Все сказали "хорошо", в том числе ГАИ, и сразу же забыли. Не навязывайте новые вещи, вы нам помогите. Правильно сказали: бороться с "бомбилами". Кнут и пряник – вещь хорошая, дайте нам возможность стать кредитоспособными. А от "бомбил" можно просто избавиться: нужно сделать так, чтобы им стало работать невыгодно. Тогда это решится. Не ломить.
Тут вот озвучили – 600 протоколов. И еще прозвучала такая маленькая интересная вещь – 315 или 317 машин на штрафстоянке. На каком таком законном основании эти машины поставили на штрафстоянку? Нет такого законного основания. Одна из этих машин была нашего члена, которого остановили. Машина с разрешением, с таксометром, со всеми бумагами. Гаишник решил: "У вас в машине водитель не вписан в разрешение". Вот и все. Водитель не писан в разрешение. На каком основании и куда он должен быть вписан? В результате машину увезли на штрафстоянку. На две недели была прекращена эксплуатация этого транспортного средства. Кто при этом пострадал? Опять официальный перевозчик. Потому что у него было это разрешение. Не было бы – максимальный штраф 3-5 тыс. руб., а есть – могли бы получить и 200-300 тыс. руб. штаф. Какая конкуренция у нас с частником? Получается, что сейчас выгоднее работать вчерную, втемную.
Высказывание Р.Петросяна по поводу тарифов.
Я хочу дополнить по поводу тарифов. Скажите, есть определенная установленная рыночная цена, предположим. Есть в вашей компании у конкретно взятого таксиста рыночная цена. Я не говорю, что он должен торговаться, это будет заранее напечатано на его табличке. Понятно, по какой цене он будет везти.
Но вот давайте подумаем, какой тариф мы должны установить? Если мы установим тариф меньше, чем уже сформировавшаяся рыночная цена, то это будет невыгодно перевозчикам, потому что если бы вы хотели работать дешевле, то вы это и так можете сделать. Если мы установим тариф больше, то это невыгодно будет пассажирам. Тогда зачем устанавливать этот тариф? Давайте спросим у потребителей, если мы на них ориентируемся, готовы ли они ради того, чтобы была везде одинаковая цена, платить больше? Это неминуемо приведет к тому, что цена вырастет, потому что тариф будет больше, чем среднерыночная цена. Если мы убьем конкуренцию по цене, то надо будет фиксироваться на более высоких порогах. Это же очевидный закон экономики.
М.Чопурян: Это не совсем так. Цена должна быть несколько ниже того, что объявлена у официальных перевозчиках на их сайтах в их тарифах. Я объясню, почему. Мы говорим о борьбе с "бомбилами".
Р.Петросян: Не приведет это ни к чему. "Бомбила", если может взять, он возьмет по низкой цене. Это же известная практика. Знаете, как это происходит? У нас есть регулирующие органы. У нас есть тарифы естественных монополий на виды деятельности. Постоянно жалуются, что цены растут. Всегда можно объяснить, почему выросла цена. Вот вы сейчас говорите: "Давайте установим тариф". Но уже завтра вам эту цифру будет навязывать не пойми кто, не пойми какой регулирующий орган, которому все равно. Вы будете ему объяснять, какие у вас проблемы, но он вас слушать не будет. Вы еще в свой тариф заложите потом взятку, которая пойдет этому контролирующему органу или еще кому-то. Зачем это нужно? Вы же себе хуже делаете.
М.Чопурян: Вы, наверное, не совсем правильно меня поняли. Я говорю сейчас о тарифах, только действующих на улице. Каждая компания имеет свой тариф, свои расценки, и когда человек звонит и заказывает машину в компании, он знает, по каким тарифам его повезут. Если он останавливает машину на улице, он должен знать, что эта цена несколько ниже, чем это у всех перевозчиков, но эта работа с улицы. И когда он видит, что едет машина с шашечками и едет "бомбила", человек сам должен отдавать предпочтение машине с шашечками, потому что там есть гарантия технического состояния автомобиля, страхование каждого пассажирского места и так далее.
Ф.Маргарян: До тех пор, пока не будет решен вопрос, что в машине расклеивается тариф, не надо ничего делать. Каждый свой тариф расклеил. Это когда получается? Скажите, Дмитрий, в машине должны быть бейджик, фотография, расклейка тарифов, это же есть в требованиях?
Д.Пронин: Да. Конечно.
Ф.Маргарян: Ну, вот, пассажир видит. Захотел, поехал на этой машине, не захочет – вышел.
Я.Щербинин: У меня тариф занимает три листа прайса.
Ф.Маргарян: Все равно. Все размещается и пишется, что километр или минута стоят столько-то. Это поместить можно.
Вопрос: На какие средства будет создан call-центр и во что он может обойтись? Или пока еще об этом говорить рано?
Д.Пронин: Об этом совершенно точно говорить еще рано. Этот вопрос только концептуальный, и говорить о том, на какие деньги он будет создан, на каких основах, как и с каким функционалом, сейчас преждевременно.
Вопрос: Позволит ли предложенная мэрией концепция столичного такси избавиться от "бомбил"?
М.Чопурян: Ради кого мы работаем? Прежде всего мы обслуживаем население. И концепция все должна рассматривать в этом ракурсе. Надо прежде всего дать возможность нормально работать и обслуживать людей. Что касается call-центра, с государством конкурировать сложно. Но каждая компания нарабатывала свой авторитет, своих клиентов. И любая легальная компания имеет на бортах своих автомобилей номер телефона, куда любой пассажир может позвонить и пожаловаться. Выбору водителей тоже уделяется большое внимание. Нероссиянин не может работать хотя бы потому, что он город не знает.
Давайте подумаем о другом. Можно сделать единый тариф для людей, которые останавливают машины в городе на стоянках, независимо от класса автомобиля. Если ты работаешь, что называется, от бордюров города, у тебя должен быть тариф для того, чтобы человек, остановив машину, не торговался, а открыв дверь и сев в машину, точно знал, сколько он заплатит. Но при этом не надо лишать пассажиров права выбора. Потому что человек, который заказывает автомобиль, уже отдал предпочтение той или иной компании. Он точно знает, какая приедет машина, по какой цене. Зачем же мы должны ограничивать право выбора клиентов, если мы для них работаем?
Выступление В.Чиркова.
Наша Российская биржа такси агрегирует и дает инструмент для сотрудничества более 500 компаниям в Москве и Санкт-Петербурге, обслужили уже 2 млн заказов за два года, и в принципе всю картину по рынку мы видим.
Что касается call-центров, они уже есть на базе любой крупной компании, которая занимается такси. Я не уверен, что даже Ф.Маргарян скажет что-то против, если у него претензионный отдел будет работать в конкуренции с диспетчерским отделом. Претензионный отдел должен выявлять какие-то ошибки водителей и диспетчеров и с этим бороться. Любая нормальная компания заинтересована в том, чтобы уровень сервиса был выше, потом что клиент на этом рынке очень капризный.
У нас есть свой отдел, который разбирает претензии к работе между компаниями. Из 2 млн заказов мы разобрали около 50 тыс. претензий за два года. В принципе единый call-центр нужен, но он может быть не один, возможно три-четыре.
По поводу тарифов. До сих пор никто не сказал, почему люди пользуются "бомбилами". Самое большое удобство – это быстрая подача, и человек заранее знает, за сколько он поедет. Тарифы могут быть разными, но если человеку от борта скажут, сколько будет стоить его поездка, то он будет ездить на официальном такси. Потому что в принципе цены официального такси порой ниже, чем у "бомбил".
К.Кеннет (The Russia Corporate World): Каков сейчас годовой объем рынка? Второй вопрос: почему законы в России прорабатываются без обсуждения с профессиональным сообществом? И почему власти рекомендуют для оказания таксомоторных услуг автомобили не отечественных марок?
Ф.Маргарян: Честно говоря, я и сам не могу понять, почему на шесть машин всего одна "Лада". Ну, наверное, как-то надо стимулировать наш автопром. И я как приезжий человек, я сижу, и мне стыдно становится, что как-то хочешь рабочие места увеличивать, что-то делать. Я все места знаю, где они собираются, Департамент транспорта знает. Так вот в день два раза туда подъезжать, штрафовать и уезжать. Больше ничего не надо, все убегут сразу. А куда они побегут? Они или нацепят себе эти таблички, или уйдут с этого рынка. Сегодня по дороге с основной работы каждый считает, что он может подработать. Деньги взял, в карман положил - и все хорошо. А пассажир не знает, уставший я или не уставший, спать ли я хочу, разобьется эта машина, застрахована как такси - у нас этого нет. У нас очень большой рынок такси, уважаемый. Если взять всю Москву, наверное, клиенты тратят восьмизначные цифры в рублях на такси. Сейчас наш пассажир стал разбираться, вот почему мы берем не "Жигули", а Ford Focus. Клиент хочет кондиционер, хочет удобства. Он может уйти в другую компанию, потому что мы приезжаем, открываем багажник, а чемодан некуда поставить, потому что там детское кресло лежит. А другой говорит: почему у вас одно детское кресло – у меня двое детей? Все эти детали – это работа call-центра.
Д.Пронин: Я бы не хотел говорить про финансовую составляющую по оценке рынка, рынок мы оцениваем прежде всего в количестве автомобилей. Эти цифры определяются из населения города путем социологических и прочих опросов – экспертная оценка по насыщению количеством автомобилей в Москве. Второе - почему Ярослав не присутствует в рабочих группах. Он два раза обращался к нам с этой просьбой, мы в ответ попросили предоставить информацию о составе участников профсоюзной организации, но пока для того, чтобы включить человека в рабочую группу, нужно понимать, кого представляет Ярослав. Пока мы не получили комментарий, как только получим, мы рассмотрим возможность присутствия Ярослава в каких-то тематических рабочих группах, в которых он нам необходим.
Я.Щербинин: Я очень коротко. Во-первых, профсоюз не должен предоставлять сведения о своих участниках, это первый момент. А второе – у меня написано было четко, что таких рабочих групп просто не существует, и на этом основании мне было отказано.
Д.Пронин: На тот момент их не существовало.
Ю.Свешников: Несколько лет назад мы проводили экспертную оценку денежного выражения рынка нелегальных перевозчиков но только для того, чтобы показать масштаб этой проблемы. Это была очень приблизительная оценка, получился 1 млрд долл. в год – это оборот нелегального московского рынка.
Ф.Маргарян: Департамент презентовал, что каждая машина - 9 тыс. руб., а машин надо 55 тыс. для города. Вот и умножайте на месяц и получите сумму.
С.Ботова ("Российская газета"): В концепции город упирает на то, что легальное такси должно обеспечивать короткие перевозки, сейчас эта ниша полностью занята "бомбилами". А на это есть огромный спрос – проехать 2 км от дома до метро. Но заказывать для этого "желтое такси" я не буду, это стоит бешеных денег. Когда город обеспечит доступ к инфраструктуре, к вокзалам, к метро, сколько будет стоить поездка в 2 км до дома? Готовы ли легальные таксисты выходить на эти поездки?
Я.Щербинин: Я сотрудничаю со многими диспетчерскими. Сейчас уже разработана программа, по которой подача такси будет осуществляться в районе 12 минут, начальная стоимость будет идти от 100 руб., то есть поездка может стоить 150-200 руб. минимум. Месяц-два – и это введется в жизнь, и это будет на уровне доступности с любого телефона.
В.Чирков: Я думаю, что тариф будет примерно вполовину от минимальной стоимости поездки, дальше будет по тарифу уже. То есть подача автомобиля не будет производиться, потому что он уже подан, то есть половина стоимости от минималки будет начальная цена, и дальше по тарифу – 10-12 руб. минута. То есть в среднем 2 км обойдется, если без пробок, 250 руб.
Ю.Свешников: Я хотел бы подчеркнуть, что время подачи автомобиля по заказу в меньшей степени зависит от того, какие программы используются, а в большей степени зависит от количества доступных машин для заказа. Никакие программные или навигационные ухищрения этому не помогут. И 100 руб. это будет стоить или 50 руб., мне кажется - это преждевременно.
Е.Слота (РБК): Кто же сегодня все-таки контролирует деятельность извозчиков? И как доказать, что "бомбила"? Ведь он может сказать, что бесплатно везет своего друга до дома. И пустят ли все-таки легальных таксистов на выделенные полосы?
Д.Пронин: Допуск официальных компаний на выделенные полосы обсуждается, вопрос стоит остро в департаменте. Мы ведем на этот счет определенную работу. Мы сейчас стоим на том пороге, когда выделенные полосы для нас – новое явление. Мы пока до конца не понимаем количество этих полос, которые будут реализованы. Все проблемы, связанные с этим, нюансы, связанные с движением такси, каким образом их туда допустить, каким образом контролировать и т.д. – вопрос открытый. Точка в нем не поставлена. Мы слышим отзывы компаний, до нас доходит каждый штраф, и заявление, что компания получила штраф, не остается без внимания.
Что касается борьбе с нелегальным и "серым" извозом, сегодня есть только два органа, которые могут профессионально с этим бороться: это сотрудники ОБЭП и ГИБДД.
Если потребителю не выдали чек, если обманули с деньгами, он обращается в ОБЭП. Если он обращается к нам, то мы передаем эти материалы в ОБЭП, так как мы не имеем возможности административного взыскания.
Ю.Свешников: Именно вы: в соответствии с поправками, которые внесены в редакцию 69-го закона, вопросы контроля в статье 14 возложены на органы местной власти.
В январе этого года МВД РФ внесло изменения в действующее законодательство о безопасности дорожного движения, по которому на всей территории РФ четко сказано, что такси могут ездить по выделенным полосам. Это прописано в Правилах дорожного движения, это прописано в законе о безопасности дорожного движения. Это в чистом виде инициатива Москвы – не пускать таксистов на выделенные полосы, и на федеральном уровне этот вопрос уже решен.
Ф.Маргарян: И пока все думают, решают, стоят, открытыми вопросы оставляют, мы работаем.
Вопрос: Если обратиться к мировому опыту, модель какой страны по таксомоторным перевозкам представляется наиболее оптимальной для Москвы?
Ф.Маргарян: Я считаю, что не надо модели никаких других городов здесь применять. У нас своеобразный город с своими улицами, улочками, дворами, въездами и выездами. Нам надо самим все это писать. Каждая улица – это отдельный город, каждый проспект тут - отдельный город. Нью-йоркская модель меня бы не устроила, и машины не столь новые, не пятилетние.
В.Матвиенко: Я согласен с Феликсом, нам нужна собственная модель, высокотехнологичная. И у нас все предпосылки для этого есть. Есть идеи, есть программы. Но почему все это настолько тяжело у нас движется и толкается, зато хорошо барьеры ставятся.
Ф.Маргарян: Москва - город все-таки очень большой. И есть специалисты в этом городе, и неплохие, хотя бы есть опыт (если уж не расценивать их как специалистов). Честно - из всех директоров компаний никто не может сказать, кто сделал эту концепцию. Вот мы не знаем.
А.Волобуев (РБК): Когда будет конечный вариант концепции? И еще: городская мэрия упорно как-то не хочет влиять непосредственно на рынок перевозок, создать конкурентную компанию, которая будет иметь конкурентные цены. Речь не идет о создании монополиста, а о создании здоровой конкуренции. Вы упорно не хотите покупать ни одной машины, не хотите создавать call-центр, который будет получать заказы водителям, которые придут в этот call-центр. Почему вы не хотите этого делать?
Р.Петросян: Дело в том, что не дело государства создавать компании и конкурировать на частном рынке. Тем более, что конкуренция там и так достаточно высокая и эффективная. Дело государства - не мешать развитию этой конкуренции, создавать условия для ее развития.
А.Волобуев: Для чего все же создается единый call-центр, через который нельзя будет заказать такси и который, как ранее заявлял М.Ликсутов, будет финансироваться из столичного бюджета?
Д.Пронин: В отношении компаний вы прояснили для себя ситуацию, что рынок конкурентный, создание компаний не планируется и нет повода для беспокойства.
Что касается call-центра, то, конечно, цели и задачи, которые мы обсуждаем для call-центра – это, прежде всего, общегородские функции, функции для города, которые необходимы городу. А во вторую очередь, как Б.Коношенко сказал, что вчера в беседе с руководителем Департамента транспорта Москвы М.Ликсутов заверил, что какое-то время даже не будет рассматриваться вопрос об оказании каких-то услуг. Поэтому я не вижу остроту вашего вопроса. И в вашем вопросе не вижу какого-то дальнейшего продолжения. Call-центр нужен городу, call-центр в понимании call-центра, если мы обратимся к термину, то call-центр – это не только центр по приему заказов автомобилей такси. Давайте уже успокоимся и будет обсуждать какие-то другие вещи. Зачем мы акцентируем на этом внимание, если городу нужен call-центр для его городских целей. Зачем мы обсуждаем какую-то тему?
Вопрос ведущего: А кто сказал, что городу нужен call-центр?
Д.Пронин: Городу нужен call-центр для мониторинга и для других целей. Это другое дело.
Я.Щербинин: Тогда давайте назовем его как-то по-другому – например, орган, занимающийся организацией работы.
Ведущий: Или, быть может, "горячая линия".
Заключительное слово Д.Пронина.
Я бы хотел сказать большое спасибо всем участникам "круглого стола" за вопросы, за интерес. Все комментарии и вопросы, которые мы услышали, мы будем обрабатывать, мы будем прислушиваться. И в отношении сроков реализации той или иной программы или того или иного направления в этой концепции, конечно, она будет реализовываться только после полного обсуждении и компетентного решения. Огромное всем спасибо.
Заключительное слово ведущего.
Я благодарю всех участников нашего заинтересованного разговора. Возможность высказаться была сегодня у всех. Я надеюсь, что ничьи права мы не ущемили. Я благодарю своих коллег-журналистов за проявленный интерес. Мы завершаем наш разговор. Однако обсуждение концепции развития столичного такси продолжается. Хочется надеяться, что в результате его будет все же принято окончательное решение, при котором совпадут ожидания властей, извозчиков и пассажиров.
Мы прощаемся с нашей интернет-аудиторией. В ближайшие часы на интернет-ресурсах РБК появятся полная стенограмма пресс-конференции и самые яркие видеоцитаты.
Спасибо техническим службам пресс-центра, благодаря которым мы работали в прямом эфире. Хорошего вам продолжения дня и до новых встреч!
Источник: http://top.rbc.ru